在海馬汽車7X-E的試駕會上，海南海馬汽車董事長盧國綱說："過去六年，海馬汽車過得很艱難，求生存；努力新能源轉型，謀發展"。

這話說得很真實，說出了這些年海馬汽車過得并不如意——無論是在傳統燃油車業務方面還是新能源轉型方面，海馬汽車過得都不如意。

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海馬7X-E作為海馬汽車首款智能純電動七座車，在2022年9月就已經上市，但是受到疫情的影響，媒體試駕等一系列活動延遲舉辦，一下就延到了2023年。也正是拖的時間太長，海馬汽車竟然錯過了一個最佳發聲的機會。

特斯拉在年初的降價暴擊和3月整體車市的降價補貼，把國內的新能源造車同行們敏感的神經完全挑動起來了，要么是跟進降價節奏，要么是刀口向內自我變革，要么是加量不加價提高產品實力，又是價格戰又是價值戰的，熙熙攘攘好似一場超級大秀，把幾乎所有人都囊括其中，大家都掀了桌子拼命展現自己。

就是這樣前所未有的大亂局，海馬汽車竟然完美錯過。無論是新能源還是燃油車，竟然沒有看到任何戰斗的痕跡。一度讓人以為，海馬汽車是已經“陣亡”了呢？

萬萬沒想到，海馬竟然在“戰后”重啟了7X-E的媒體宣傳活動，又是試駕又是品鑒的，搞得不亦樂乎。不僅如此，海馬7X-E還對緬甸市場實現樣車出口，加快了出口海外的步伐。

更耐人尋味的是，海馬汽車在今年3月和豐田汽車簽署戰略合作協議，雙方將在氫燃料電池汽車研發與產業化領域開展廣泛的戰略合作。這可是豐田在中國開展的首個氫燃料電池乘用車合作項目，豐田在氫能源領域的研發水平那可是世人皆知。

一時之間，海馬汽車好像又行了？

海馬緣何走向落寞？

根據海馬汽車財報顯示，2022年，海馬汽車實現營收23.77億元，同比增加34.87%，2022年虧損15.74億元，而2021年凈利潤為1.12億元。凈利潤由盈轉虧，這對于海馬汽車來說倒也能夠理解。畢竟從2017年以來，海馬汽車就堅持品類戰略和出口戰略，業務收縮聚焦。

乘聯會數據顯示，2022年銷量為2.44萬輛，同比下降17.35%。這樣的銷量還不及主流品牌的熱門車型單月表現，海馬汽車可謂是承受了陣痛。

2016年，海馬汽車年銷量達到21.6萬輛，此后幾年銷量一直在下滑。2017年跌至14萬輛，降幅達到35％，沒能實現30萬的銷售目標，2018年，海馬汽車累計銷量為67570輛，同比下降51.88%，年初定下的18萬輛年銷目標僅完成37.5%。

企業利潤也是一跌再跌，2017年歸母凈利潤從2016年的2.6億元跌至-9.94億元，下跌近13億元人民幣，相當于過去5年累計利潤總和；2018年經營情況沒有改善，營業收入為52.98億元，同比下降47.43％，歸母凈利潤為-16.37億元，將近跌了一倍。

由于兩年的連續虧損，海馬汽車于2019年4月被深交所實行退市風險警示處理，成為“*ST海馬”，以至于海馬汽車要靠賣房救市。

從最初和馬自達合作開始，海馬汽車走的就是賺快錢的道路，技術儲備薄弱，以至于長城、吉利、比亞迪等自主品牌突飛猛進的時候，海馬汽車則出現了技術創新性不足、產品全面落后的情況，這是海馬汽車掉隊的直接原因。

研發投入向來是判斷各家品牌推進業務的重要指標。從海馬汽車研發費用來看，2020年和2021年，海馬汽車的研發投入金額分別為2.35億元和1.5億元，占營業收入比例分別為17.1％和8.53％。研發人數從2020年534人降至2021年309人。到了2022年上半年，研發投入為1.07億元，營業收入占比降至8.38％。

海馬汽車研發費用和研發占比逐年走低。對比蔚小理等品牌動輒十幾億、幾十億的研發費用，這樣的研發投入可以說是微不足道，在中國車市競爭內卷程度加劇的當下，這可以稱得上是自尋死路了。

當海馬汽車自身業務沒有起色，發展也無力的情況下，它一直在探索發展的新模式。小鵬汽車成立初期，因為沒有造車資質，海馬汽車還為其代工生產。后來，小鵬汽車認為海馬汽車代工生產存在許多潛在問題，最后終止合作。現在看來，或許是海馬汽車在研發投入過少造成的后果。

海馬汽車如此不注重研發，再探索業務新模式也沒用，巧婦難為無米之炊，這就是海馬汽車當前的真實寫照。

海馬的依附病不斷!

如果說技術缺乏創新、產品落后是海馬汽車掉隊的直接原因，那么偏離本業的的經營思路便是海馬汽車發展不起來根結所在。

海馬汽車董事長景柱在2019年回歸時，曾分析海馬汽車虧損原因有五個方面：體制制約、產品投資失敗、庫存損失、重資產和體制僵化。

現在看來，這些都只是表面原因。更深次的原因是，海馬汽車一直都在不務正業。

在房地產最興盛的年代，海馬汽車借助自身的資源優勢，瘋狂進軍房地產市場。2021年上半年業績報顯示，海馬汽車營收為12.6億元，汽車制造業務營收9.2億元，房地產開發業務收入為2.9億元，房地產業務促成了海馬汽車的營收增長。更重要的是，海馬的房地產開發業務毛利率高達到60.54%，而其汽車制造業務的毛利率僅有4.29%。

房地產業務成為海馬汽車重要的利潤來源。

一個車企不靠賣車主業而靠地產副業活命，這雖是迫不得已的行為，情有可原，但是海馬汽車也因此錯失了轉型的機會。

景柱為救海馬汽車于水火之中，使得賣房求生有種殺伐果斷的既視感，但是這依然掩蓋不了他在汽車業務變革方面的乏善可陳。

景柱回歸之后，在具體業務的方面做了一系列的調整，比如打造扁平體制、品類策略、調整營銷渠道、重整供應鏈等，條條林立，十分全面。但也正是因為這些太過全面的調整，反而讓海馬汽車的決策者忘記了最重要的東西——那就是產品，一款產品不僅要在設計上、技術上價格上都要能打，還要讓消費者認可。

2021年推出了海馬6P延續了老款車型S5的風格，不僅是外觀和內飾設計完全沒有新意，裝配工藝也是肉眼可見的粗糙，還有高達16萬的定價真的讓消費者望而卻步，海馬汽車可以說把所有的坑都踩了一遍。說實話，都2021年了，海馬對汽車的理解依舊停留在上個十年，這怎么能賣得好呢？

目前海馬在售車型僅為四款，分別是7X、8S、6P和7X-E。前兩款為燃油車型，后兩款為新能源車型。數據顯示，2022年海馬7X、8S全年銷量分別為3990臺和927臺。6P在2022年沒有查到銷量，僅在2021年3月份查詢到有27輛的數據，7X-E自從去年9月上市以來，截至202年4月份，累計銷量284輛。可以負責任地說，海馬汽車業務面臨雙重壓力，燃油車業務不斷萎靡，新能源業務沒有突破。

海馬或許是意識到這個問題，所以和豐田在氫能源展開合作。從技術路線上來看，氫能源是新能源的一種，未來肯定是有想象空間的，豐田在這個方面也做了相當深的技術積累。但是，對于豐田而言，豐田為什么不和其他更有實力的自主品牌合作呢？原因不外乎是海馬汽車更好拿捏。

這對海馬汽車而言，傍上大腿肯定是事半功倍。但是，海馬汽車似乎忘了它之前依附馬自達后被甩的教訓了。說到底，還是海馬汽車沒有自主核心的東西。未來終將難免再次被甩的命運。

百姓評車

企業發展轉型是一個很有意思的話題。某種程度上說，成功是偶然的，因為成功是各個因素都發揮出正面作用的結果，產品設計、技術研發、品牌營銷、渠道建設缺一不可；而失敗則更加普遍，其中只要有一個環節出現了問題，就必然導致全盤皆輸。

站在車企的角度，如果把上述因素做一個優先級排列，產品一定是最基本的，沒有產品的一切行為都將成為無源之本。

對于海馬汽車而言，傍上豐田的大腿又如何，自家產品不夠硬，貼上再多的光環和標簽也是枉然。

這一點，比亞迪做了好的榜樣。長年深耕新能源領域，終于厚積薄發。海馬汽車應該踏下心來學習。

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