外國人都承認(rèn)中國技術(shù)好了，中國人還不樂意？

撰文：許濤

在前段時(shí)間，網(wǎng)上突然傳出了奧迪要購買中國車企電動(dòng)車平臺的消息，令不少人感到不可思議。據(jù)悉，從去年下半年開始，奧迪就開始接觸包括上汽智己、比亞迪以及吉利在內(nèi)的多家中國車企。

前段時(shí)間我們剛好試駕了奧迪 Q4 e-tron，這款基于 MEB 純電架構(gòu)打造的車型，讓我們發(fā)現(xiàn)了奧迪在電氣化時(shí)代存在不少問題——盡管有著優(yōu)秀的機(jī)械素質(zhì)和設(shè)計(jì)質(zhì)感，但在智能化表現(xiàn)方面，奧迪 Q4 e-tron 確實(shí)是距離國產(chǎn)品牌還有很長的距離。

購買中國車企的電動(dòng)車平臺，是奧迪提高車型智能化水平最快捷也是最有效的方式。至于會購買哪家的平臺？我想 " 近水樓臺先得月 " 這個(gè)道理大家都懂。

(資料圖片僅供參考)

7 月 20 日，上汽就此前奧迪購買上汽電動(dòng)平臺的傳聞作出回應(yīng)，上汽集團(tuán)和奧迪已達(dá)成共識，雙方將通過合作加快電動(dòng)車開發(fā)。這次回應(yīng)能基本確定后續(xù)奧迪將使用上汽的平臺，但是否是智己的平臺尚未有定論。

這也不是第一次有合資車企使用中國技術(shù)了，今天我們就來盤點(diǎn)一下目前有哪些被合資車企廣泛應(yīng)用的中國技術(shù)。

中國技術(shù)被使用得最多的還是電池技術(shù)，在大家購買新能源車之前，很多人都要看看這款車使用的是不是寧德時(shí)代的電池。

通過翻閱寧德時(shí)代的官網(wǎng)可以看到，譬如寶馬、大眾、路虎等國際知名車企，都在使用寧德時(shí)代的電池，甚至像標(biāo)致 e-208 這樣的未進(jìn)入中國的車型使用的也是寧德時(shí)代的電池。

在 2022 年全球動(dòng)力電池裝機(jī)排名中，寧德時(shí)代繼續(xù)全球領(lǐng)跑，2022 年以 191.6GWh 的裝機(jī)量，全球市占率 37%，遠(yuǎn)超第二、三、四名裝機(jī)量之和，連續(xù)六年排名全球第一。全球第一的市場占有率加上極高的市值，這也不難明白為什么寧德時(shí)代能被稱作 " 寧王 " 了。無獨(dú)有偶，在動(dòng)力電池市場占有率排行榜中，排名第二的也是中國企業(yè)，它就是比亞迪。成立于 1995 年的比亞迪，一開始做的就是電池相關(guān)業(yè)務(wù)，近 30 年的技術(shù)積累，在國產(chǎn)廠商中可謂遙遙領(lǐng)先。

目前使用了比亞迪技術(shù)的合資車并不少，其中最具話題性的非豐田莫屬，這個(gè)曾是比亞迪造車路上的 " 好老師 "，現(xiàn)在已經(jīng)到了向曾經(jīng)的學(xué)生虛心請教的階段。

像是一汽豐田旗下的 bZ3，使用的就是比亞迪旗下的弗迪電機(jī)和磷酸鐵鋰電池；而現(xiàn)款的廣汽豐田雷凌，也更換了來自于比亞迪的三元鋰電池。

最重要的是，這些車型都將 " 使用比亞迪技術(shù) " 作為產(chǎn)品亮點(diǎn)，大大方方地將這件事情說出來。可以看出，" 使用比亞迪技術(shù) " 這件事是值得宣傳的，這也證明了比亞迪的技術(shù)得到了車企的認(rèn)可！

或許有人會說，只不過用了一些零件罷了，算不上什么 " 技術(shù) "。如果說是使用了中國車企的平臺，那又算不算呢？

以去年正式上市的 smart 精靈 #1 為例，這款純電動(dòng)小型 SUV 的外觀內(nèi)飾設(shè)計(jì)由奔馳操刀，而硬件則由吉利提供，整車基于 SEA 浩瀚架構(gòu)打造，使用的是妥妥的中國技術(shù)！

除了中國市場之外，smart 精靈 #1 也有在歐洲進(jìn)行銷售，且無論是銷量還是口碑都相當(dāng)不錯(cuò)。這也從側(cè)面證明了，中國技術(shù)不僅廣泛應(yīng)用于全球汽車市場中，而且并不比其它國家的技術(shù)差。這些車企為什么要使用中國技術(shù)？這應(yīng)該是很多人心中的疑惑。

首先最簡單的當(dāng)然還是成本問題，前大眾集團(tuán) CEO 馬丁 · 溫特科恩曾經(jīng)透露過，大眾 MQB 平臺研發(fā)和全球工廠實(shí)施花費(fèi)了 600 億美元（接近 4300 億人民幣）。

如果是使用現(xiàn)成的平臺，那么在研發(fā)成本上面，奧迪將省下一大筆錢。

另外時(shí)間也是一個(gè)很重要的因素，據(jù)消息人士稱：" 歐洲開發(fā)一款電動(dòng)車至少要 36 個(gè)月，中國最快只需要 24 個(gè)月。" 而且哪怕使用同一個(gè)平臺，" 用歐洲的人員和供應(yīng)鏈開發(fā)，量產(chǎn)的車型比在中國開發(fā)每臺車要貴 1~2 萬元，歐洲車企和供應(yīng)鏈體系做不出具備成本競爭力的電動(dòng)車。"

這也引出了這些車企使用中國技術(shù)的第二個(gè)原因，那就是在電氣化時(shí)代，中國技術(shù)確實(shí)比他們更加先進(jìn)。

在中國車市瘋狂內(nèi)卷的加持下，800V 平臺、高階智能輔助系統(tǒng)、AI 智能車機(jī)等 " 黑科技 " 都已成家常便飯。而反觀歐洲車企，哪怕是電動(dòng)化最為激進(jìn)的大眾集團(tuán)，其 MEB 和 PPE 平臺依舊呈現(xiàn)出很強(qiáng)的燃油車開發(fā)思維，" 單論平臺技術(shù)先進(jìn)性，沒有一家歐洲車企有中國做得好。"

使用中國車企的電動(dòng)車平臺，可以有效提高車輛的智能化水平，同時(shí)能擁有更低的研發(fā)成本和更快的研發(fā)速度。而使用中國研發(fā)、制造的電池，同樣也有著更低的成本和更穩(wěn)定的質(zhì)量。

所以說，使用中國技術(shù)，能有效提高全球車企在電氣化時(shí)代的競爭力，因此像豐田、奧迪等廠商的做法也稱得上是無可厚非。

廠商之間互相使用對方的技術(shù)，又會帶來什么呢？

首先是這能推動(dòng)技術(shù)的快速發(fā)展，曾經(jīng)的各大廠商為了取得技術(shù)優(yōu)勢，設(shè)置了眾多技術(shù)壁壘，但這導(dǎo)致了好的技術(shù)可能無法得到推廣。

而現(xiàn)在各大廠商都在互相使用對方的技術(shù)，有利于大家共同推動(dòng)技術(shù)的發(fā)展進(jìn)步。畢竟不同品牌的工程師有不同的調(diào)校思路與取向，在更多廠家使用的情況下，一項(xiàng)技術(shù)更容易得到快速迭代。

其次，技術(shù)通用也讓車輛的兼容性得到提升。

許多玩車的朋友應(yīng)該有過這樣的體驗(yàn)，在整備一款小眾車的時(shí)候，零件非常難找；但如果是某款與其它車共用平臺生產(chǎn)出來的車型，那么問題就好解決了。就像許多奧迪、保時(shí)捷玩家會使用大眾的零件那樣，一些共用技術(shù)車輛在后續(xù)的升級維護(hù)中有著更高的兼容性。

當(dāng)然，共用技術(shù)也有負(fù)面作用，在兼容性提高的同時(shí)，不同品牌車輛之間的同質(zhì)化也會越來越嚴(yán)重，如果技術(shù)共用的情況普及的話，那么供大家選擇的個(gè)性化車型也會越來越少。

從前，使用 " 進(jìn)口技術(shù) " 對于一款車來說是巨大的賣點(diǎn)，大家普遍認(rèn)為進(jìn)口就是代表著更加先進(jìn)、更加優(yōu)秀的技術(shù)。如今合資廠商或者說海外車企樂于使用中國車企的技術(shù)，證明了中國技術(shù)在新世代的過人之處。在電氣化時(shí)代，或許大家的想法也是時(shí)候要改一改了，在造電動(dòng)車這件事情上，彎道超車早已不是一句空話。

而且換個(gè)角度想想，在海外市場，中國技術(shù)對于他們而言不也是 " 進(jìn)口技術(shù) " 嗎？

（圖片來自網(wǎng)絡(luò)）

今日話題

你覺得現(xiàn)在的中國技術(shù)怎么樣？

歡迎評論區(qū)留言

免責(zé)聲明：以上內(nèi)容為本網(wǎng)站轉(zhuǎn)自其它媒體，相關(guān)信息僅為傳遞更多信息之目的，不代表本網(wǎng)觀點(diǎn)，亦不代表本網(wǎng)站贊同其觀點(diǎn)或證實(shí)其內(nèi)容的真實(shí)性。如稿件版權(quán)單位或個(gè)人不想在本網(wǎng)發(fā)布，可與本網(wǎng)聯(lián)系，本網(wǎng)視情況可立即將其撤除。