電動化時代，熱效率這個詞我聽得很少了。
燃油車時代，熱效率是企業技術博弈的重要指標，簡單來說，誰能夠在內燃機熱效率上取勝，就意味著誰擁有頂級的技術儲備能力。
40%熱效率是一個大關，即便是在如今的乘用車市場中，能夠量產這一水平內燃機的企業，也不多。
(資料圖片)
熱效率是一個技術型指標，數據優秀的企業理論上擁有更好的動力、更低的油耗，所以在過去的傳統時代，內燃機是所有企業努力的方向，因為更高的熱效率能夠降低車輛油耗。
當然，效果并不明顯，甚至說幾乎沒有什么明顯的效果。
在過去10年的乘用車發展歷史中，車輛的油耗并沒有太大的下降空間，企業只能通過變速箱、自動啟停等配置來優化油耗。
但電動化之后，油耗有一個巨大的下降空間。
裝上電機的PHEV、增程車輛油耗表現非常低，比如說日產e-POWER的油耗非常明顯的降低了40%甚至更多，一些PHEV車型的油耗可以做得更低。
這種巨大的油耗下降表現，讓我開始懷疑內燃機熱效率的重要性。
我只能得出一個結論，過去苦苦提升1%的熱效率，沒有任何意義，因為提升1%的熱效率并不會降低車輛實際使用時的油耗，但給動力系統裝上一套電機，收益卻是巨大的，哪怕是最簡單的48V輕混系統，油耗也能降低10%左右。
如果我們退一步來看，想要在內燃機時代降低10%油耗，熱效率必須是顛覆式的升級才行。
這說明，電動化的發展是非常有意義，而且是必須要發展的，因為對于企業以及用戶來說，加上電機的全新動力系統有效降低了油耗表現，并且讓加速有明顯的提升，體驗感更好的顛覆升級，卻不需要投入太多的成本和研發經費。
比如說，理想ONE當年搭載的還是一臺1.2T三缸渦輪增壓發動機，不具備任何技術先進性，卻讓理想ONE擁有同級別、同尺寸、更自重車型最低的油耗，以及不錯的加速性能。
電機的出現，彌補了內燃機熱效率不高的客觀短板，畢竟再好的內燃機熱效率也只有41%，這種效率表現能力實在太弱，無法跟天生就極強的電機抗衡。
內燃機+電機的這種動力組合，完美推翻了內燃機存在的問題。
內燃機油耗高，能量主要浪費在起步、倒車、加速等低工作效率區間，在這些工況下用策略屏蔽掉內燃機信號，只讓高效率的電機工作，在高熱效率工作區間再調動內燃機工作。
這種簡單的策略轉化，就能讓油耗降低40%。
其實這種技術路線一直都有，豐田THS、本田i-MMD都是這種邏輯，只是策略和技術不同，但核心的根本都是用電機取代內燃機低效率工作區間，強化動力系統的整體工作效率。
這也是為什么當下企業不再追求內燃機的根本原因，因為很多人已經看到了，內燃機想要提升1%的難度有多大，提升1%之后的回報又太小。
調轉發展路線，投入更多的精力做電機設計、研發、生產，小體積、高效率的電機收益非常明顯，對整套動力系統的推動力則是顛覆的，面對這種成績和回報，自然也沒有人關注內燃機的熱效率是40%還是41%。
畢竟，一臺電機遮百丑，再好的內燃機也會輸給二線電機！
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